Het ontstaan

De eerste trein in Nederland reed al in 1839 tussen Amsterdam en Haarlem. Het duurde 67 jaar voordat op maandag 1 oktober 1906 de eerste trein tussen Mariënberg en Almelo reed. De stopplaatsen waren Mariënberg, Vroomshoop-Geerdijk, Den Ham-Vroomshoop, Boldijk, Vriezenveen en Almelo. Er liepen vier treinen per dag. De treinen deden er 33 minuten over. Nu duurt de reis 22 minuten.

Lokaalspoorweg

De vroegste initiatieven tot aanleg van een spoorweg gingen uit van een tracé door of langs Den Ham. In 1875 verzocht het gemeentebestuur van Stad Ommen aan de Tweede Kamer een spoorweg aan te leggen van Almelo naar Meppel met een zijtak van Ommen naar Zwolle. Dit verzoek had geen succes. In 1893 wilde de regering een zijtak van de spoorlijn Zwolle-Emmen laten lopen van Beerze over Den Ham naar Almelo. Het benodigde geld ervoor kon echter niet worden gevonden. De minister concludeerde dat de landstreek blijkbaar onvoldoende belangstelling had voor de spoorweg. De Tweede Kamer bleek het daarmee niet eens te zijn. In 1895 besloot een Centraal Comité daarom subsidie aan te vragen voor de aanleg van een lokaalspoorweg van Zwolle naar Delfzijl, maar dan met een zijtak naar Almelo. In 1890 werd de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS) officieel opgericht, waaraan de definitieve concessie werd verleend. Als mosterd na de maaltijd besloot de gemeenteraad van Den Ham een half jaar later ook deel te nemen, mits het station binnen 1 kilometer van de dorpstoren van Den Ham zou komen. De raad was duidelijk te laat, omdat toen al vaststond dat de zijtak ging lopen van Mariënberg naar Almelo.

Vroomshoop aan het spoor

In 1903 kwam de lijn Zwolle-Ommen gereed en in 1905 werd de lijn Ommen-Coevorden-Stadskanaal in gebruik genomen. In 1906 volgde het 19 km lange traject tussen Mariënberg en Almelo. Omdat de ondergrond te zacht was, moest eerst de dikke veenlaag worden vervangen door zand uit De Zandstuve en uit het gebied dat nu bekend staat als “De koele van Ensing”. De trein voorzag in een ware behoefte. In verslagen rond 1910 werd opgemerkt dat huizen en fabrieken in groten getale langs de gehele lijn verrezen. Heide werd dankzij de gemakkelijke aanvoer van kunstmest herschapen in bouwland. “Het is een lust om te zien dat de NOLS de streek ten zegen is, en hoe landbouw, handel en nijverheid daar tot bloei zijn geraakt.” Het station heette aanvankelijk Den Ham-Vroomshoop, maar doordat het te ver verwijderd lag van Den Ham, is de naam in 1952 gewijzigd in station Vroomshoop. De spoorlijn Mariënberg-Almelo was de eerste treindienst in Nederland die openbaar werd aanbesteed. In 1998 nam Oostnet de treindienst over van de NS. 1 jaar later ging Oostnet op in Connexxion. Sinds 2007 zorgt Syntus in opdracht van Connexxion voor de treindienst. En vanaf december 2013 draagt Arriva voor het vervoer zorg. Arriva neemt vanaf 2012 ook het vervoer op de lijn Zwolle-Emmen over en laat de sneltrein extra stoppen in Mariënberg voor een snelle verbinding Almelo-Emmen

Het station Vroomshoop is geopend op 1 oktober 1906 en ligt aan de lijn Mariënberg – Almelo bij km. 5.954

Het stationsgebouw is van het NOLS type derde klasse dat ook nog te vinden is in Rolde (1903) en Gramsbergen (1905). Bij het station was ook een spoorhaven in het Overijssels Kanaal. Deze is in 1912 nog uitgebreid, maar werd in 1912 vervangen door een nieuw spoordok ten zuidwesten van het station.

In de jaren 60 werd de haven grotendeels gedempt en na de sluiting van het station voor goederenvervoer in 1972 zijn de sporen voor goederentreinen in 1974 verwijderd.

Het station heeft nu nog twee sporen, waar treinen uit beide richtingen elkaar hier kunnen kruisen.

Spoorhaven

Spoorhaven I

Direct vanaf het begin van de exploitatie van de lijn Mariënberg – Almelo is er een spoorweghaven in Den Ham – Vroomshoop. De spoorweghaven is feitelijk een plaatselijke verbreding van het kanaal. De lengte van de spoorweghaven bedraagt 150 meter. Het havenspoor maakt een boog van 90 graden om evenwijdig aan het Overijsselsch kanaal te komen. Op de plaats waar het spoor het kanaal bereikt ligt een wissel. Vanaf het wissel loopt parallel aan het kanaal een spoor richting de brugwachterswoning. Het spoor eindigt precies bij de brugwachterswoning. De weg langs het kanaal loopt tussen de brugwachterswoning en het spoor door. Vlak voor de het wissel steekt de kanaalweg links het afbuigende havenspoor over. Daarna loopt de weg parallel aan het spoor weer richting kanaal.

In 1912 wil de NOLS de capaciteit van de spoorweghaven vergroten door het leggen van een 2e spoor langs de haven en in de boog er naar toe. Dit biedt echter te weinig soelaas om aan de groeiende vraag te voldoen. Daarnaast belemmeren de schepen de doorvaart omdat ze in de vaarrichting van het kanaal moeten aanmeren.

Spoorweghaven II

Een definitieve oplossing is het graven van een apart spoordok. De NOLS verkiest hiervoor een gebied ten zuidwesten van het station aan de andere kant van de spoorbrug. In 1913 begint de NOLS met de aankoop van de benodigde percelen grond. In totaal moeten 21 percelen grond aangekocht worden. Nadat de aankoop van grond is afgerond, kan de aanbesteding van de werkzaamheden beginnen. Daartoe besteden de Staatsspoorwegen op 4 augustus 1914 met bestek SS-1361 de werkzaamheden aan. Aan beide zijden van het spoordok komen sporen voor het opstellen van goederenwagons. Voor het doorgaande verkeer langs het kanaal komt er hefbrug aan de kopse kant van het spoordok. In 1915 komt de nieuwe spoorweghaven in gebruik. Het oude havenspoor langs het kanaal wordt verwijderd. Ten behoeve van de scheepvaart komen er in 1921 meerpalen langs de haven. De sporen blijken niet lang genoeg te zijn om voldoende goederenwagons langs de kade te plaatsen. Een verlenging van de havensporen vindt plaats in 1921. De spoorweghaven wordt getuige oude foto’s o.a. gebruikt voor de overslag van turf.

In december 1920 zijn er klachten dat de spoorwegen te weinig goederenwagons beschikbaar stellen voor het turfvervoer in Vroomshoop. Per dag zijn gemiddeld 2 open goederenwagons nodig. Na veel aandringen kunnen de spoorwegen echter slechts 1 à 2 goederenwagons per week leveren en soms geen enkele. Een enkele keer bieden de spoorwegen gesloten goederenwagons aan. De kosten voor deze goederenwagons zijn echter 25% meer en daardoor wordt de turfprijs onnodig opgedreven. Klagen bij de betrokken medewerkers levert geen verbeteringen op. De ondernemers lopen door deze wantoestanden schade op en het personeel kan niet aan het werk geholpen worden.

De spoorweghaven wordt gedempt in 2 etappes. Begin jaren ’60 van 20e eeuw blijft van de spoorweghaven nog maar 1/3 deel over. Het verhaal gaat dat voor het dempen gebruik is gemaakt van de restanten van het stationsgebouw uit Almelo dat in 1962 is afgebroken. Een deel van de havensporen wordt in 1961 afgebroken. Het resterende deel van de spoorweghaven wordt een aantal jaren later gedempt. De restanten van de sporen verdwijnen in 1974.

bron http://www.nols-maatschappij.info/

In 1979 werd er een langwerpig eilandperron gebouwd. Hierop werd tevens een overkapping met wachtruimte en een NS loket geplaatst. Onder het spoor werd tegelijkertijd een fietstunnel aangelegd. Via deze fietstunnel is ook het eilandperron te bereiken. Het NS loket sluit per 1 Februari 1997.

In 2002 wordt bijna het gehele gebouw (wachtruimte en NS loket) gesloopt, alleen de poten en dak van de overkapping blijven staan. In het voorjaar van 2002 werden de oude fietsenstallingen vervangen voor overkapte fietsenkluizen en fietsenklemmen. Per 6 Oktober 2002 rijden er een tweetal oude Wadlopers op het traject tussen Mariënberg en Almelo (Connexxion).

Op woensdag 22 Januari werd een Wadloper treinstel omgedoopt tot de “Veenexxpres”, gedeputeerde Bennink en anderen zijn hierbij aanwezig.